暗盘决胜负 各式驱动各有文章

时间:2020-07-16    热度:402

      当你征服了一个弯道,化解危机、津津自喜的时候,那极可能不是你的功劳,而是各种电子系统齐心奋力,在暗中救你一把。 

      你所看见的一切不是真的一切,而是经过电脑的修补、模拟、提味...,科学家在背地里改变了我们的生活,于有形、无形之间,将原本是走味的、变调的、出差错的如点石成仙般,化成了美味的、音準的、稳当可信的一面。 

      比方说,一家经过网路推荐的餐厅,从门可罗雀变成门庭若市,你在经过的时候,无形间就觉得「排队的人那幺多,这家餐听应该不错,有空一定要来吃吃看」。又好比一部重达两吨、本无操控可言的汽车,经过电子系统的修饰,除改善了推头,并刻意营造丰富的动态,不也让许多人点头叫好?这正是电子系统的作用,才使得眼前的这道菜美味可口,傻车变成刁钻灵活! 

不同的驱动、不同的车格,需要不同程度的电子系统。先天条件愈好、负担愈轻者,需要电子辅助的成分随之减少。



      FF车出力重量较少 无须过分电子介入 

      以往的FF车是尽力降低成本之下的产品,所以其底盘并无什幺可以值得夸耀的科技。最值得一提的只是调校,但也是老瓶新酒,看底盘工程师如何将一套维持数十年的前麦花臣、后拖曳臂妙手回春。 

      以往不为FF车底盘导入科技的原因是为了节省成本,那是因为它的确、也只是平民百姓使用的汽车。但现在却不能这幺搞了,除了有钱人,连市井小民都对空间、舒适变得需索无度,逼得新一代的前驱车步入大型化、重量化。这使得底盘工程师伤透脑筋,儘管旧式悬吊已套用几十年,调得好的话还是可以继续用,可毕竟工程师不是魔术师,任何机械结构都有其物理极限,周边条件超过出了界限,再厉害的工程师亦得摇旗投降。 

      为求升等,新世代FF车逐渐採用结构複杂的多连桿底盘。比较複杂,意味着比较昂贵,这样的前驱车已不再是便宜货,而是高档品,一些高级车厂纷纷製造FF车作为入门款,Mini就是最好的例子。 

      对于上一代Mini(代号R53)的底盘,BMW可说是不计成本。将车子顶高来看,Mini等于是一部前驱化的3系列,除了后悬吊的架构複杂,主要的支臂与结构也製造得异常强壮(也异常的沉重),如此昂贵的成本,亦带来操控上的收穫。在某些程度上来看,驾驶Mini等于驾驶BMW,只不过是从FR变成FF,除了行走时的车身重心变化有点不太一样,BMW独树一格的路面感与转向,Mini均能逐一呈现。 

Mini Cooper的动力有120hp,加上完善的底盘机械设定,ASC+T就很够用,无需DSC。



      我们以最具代表的Cooper S为例,这虽是一部小车,重量却不轻、马力也不小,除了较先进的悬吊,还要加上DSC(Dynamic Stability Control),靠电子系统辅助动态时的稳定性。Mini已非国民车而是高级车,成本贵上加贵的FF Fun Car。 

      获得精进悬吊与电子系统,对于工程师来说,这也等于得到了发挥空间。这套运用在Mini身上的后悬吊,能够在过弯时让轮胎产生几何角度的变化,于压缩时做出Toe-out,因此Mini入弯时可明显感到后轴一摆,如此一来,即可大幅减轻推头。即使是入不了的急弯,前后轮的抓地分布仍不至于自乱阵脚,即便Mini仍不脱推头,却也十分容易控制,只要油门一鬆就能恢复抓地力。 

      至于电子系统,Cooper S採用的DSC并非複杂版本,可明显感到某一角落的轮胎受到制动,而前轮出力过多、产生打滑时,也立即被锁住。这种明显的介入作动,给人的感觉不算好,任谁都不想成为驾训班的菜鸟,上路时身旁有人暗自帮你踩煞车。 

      这一代Mini(代号R56)的悬吊架构有不小变化,特别是后悬吊的连桿结构、位置有异,后轴辅助过弯的动作比上一代有过之而无不及。此外,负担最重的大型后摇臂、横向连接的连桿的材质也採用重量较轻的铝合金,如此作用不但能降低悬吊的贯量,上下动作变快,亦提昇了弯道的积极性。 

      至于电子系统的策略,这次DSC被列为选配,而ASC+T(Automatic Stability Control Plus Traction)则为标配。从功能来看,ASC+T是抑制前轮打滑的装置,所以当出弯油门使用过早、或是路面抓地力不佳的时候,此时ASC+T就会启动,来抑制前轮的轮转速,简单来说,这是单一控管前轮的电子系统。再谈到选配的DSC,其是再结合ABS(Anti Brake Lock System),当某个车轮的转速过快,也意味该轮即将失去抓地力,煞车系统便即刻介入,亦即DSC可以控制的层面较高,但造价相对较贵,因此成为选配项目。 

      属于次选择的Cooper动力不如Cooper S,轮胎较厚、悬吊硬度较低,意思是说Cooper较不容易失去抓地力,DCS的发挥时间不多,搭配ASC+T是十分恰当的选择。但Cooper S则不然,根据笔者上个月到垦丁试车的结果,Cooper S的悬吊调得过于死硬,导致高速行驶时的抓地状态不够服贴,加上新的涡轮引擎快辣有劲,确实需要服用DSC。 

      今日再试Cooper,发现ASC+T的作动次数并不多,只有刻意在出弯时重踩油门,当造成前轮打滑时,前制动力才开始稍稍介入,这可以有效降低出弯时车头外推的情形,也因控制的力道刚刚好,所以并不会降低出弯的速度。儘管ASC+T的功效单纯,只会明显感受到前轮的动作、用以抑制推头,不像DSC或是ESP能够藉由程式的撰写,在入弯之后再稍微锁住后轮、造成些微甩尾,因此谈不上什幺乐趣,但如此还是不减Cooper的驾驭快感。 

      少了DSC,可以确定Cooper过弯时出现的后轮辅助动作,不是从电子系统模拟而来,而是扎实的机械动作,改变了车尾的动态则是底盘工程师的功力。我们除了推崇Cooper是当下杰出的FF车,亦不能否认、也证实底盘是先天条件,电子系统只是二哥,前驱车更是如此,Cooper与Cooper S就是最好的例子。 

      FR风味多元多变 允文允武空间广泛 

      导入的时间最早,价格也比一般车高一截,M.Benz所採用的电子系统异常複杂。在长时间接触之后,赫然发现M.Benz的电子系统俨然形成一门学问,而且是显学;M.Benz电子工程师的地位可以同机械工程师平起平坐,难怪是显学。 

沉稳有余、乐趣十足,难以想像藏在其下的是沉静舒适的E-Class底盘。

除了舒适,新世代房车更重视性能,除了先天机械条件,更需要搭载顶尖的电子系统。



      电子系统成为显学、不作二哥的原因,主要是M.Benz的品牌性格。作为高级车的标竿,M.Benz旗下车辆的舒适、乘坐性不容输阵,无论是车体的刚性、用料的程度...均无法偷减。如此一来,却也造成操控上的弊端─车身过重;另一个原因是乘适的考量,M.Benz对于底盘的第一要求是舒适,接着才是操控,所以很难找到杀弯片甲不留的M.Benz,即使是AMG,还是可以感受温厚的舒适根基,假如与M-Power一同比较之后。 

      所以,M-Benz形成显学的原因不只是车重,而是本质。 

      翻开旧的汽车规格表,可发现同款新旧M.Benz的车重并不会增加过多,在大量加入质量较轻的材料之后,M.Benz车重不见得比同级车高多少;当然,你也可以认为是从前的M.Benz造得太重。正因为舒适为底的本质,因此M.Benz房车在营造操控时的难度更高,所需付出的代价更多,亦即是电子技术,CLS就是一个最好的例子。与E-Class相同的底盘基础,CLS却具有超乎意料的操驾本领,对此,很多人会说:「CLS的车身高度较E-Class低,所以驾控性比较好」。这确实没错,但我们并不认为是主要关键,关键是ESP。 

      原因是,假如将E-Class更换一套运动导向的避震器、前后防倾桿的直径加粗,其实也可做出接近CLS的操控,所以主要关键还是ESP(Electronic Stability Program)。这是一套能分别控制四只车轮的动态辅助系统,除了结合ABS、ASR,新一代ESP具有种类更多、速度更快的感应器,像是轮速感应、侧向G值感应...等,加上运算速度更快的电脑,使ESP 的介入感大幅降低。除此之外,这些硬体的进步更能增加车辆的设定範畴,除了M.Benz原本强调的舒适,亦能朝向运动发展。 

      这正是CLS350让我们深感惊讶的缘故,除了硬体方面的机械、感应配备、电子装置是积极的,看不见的软体程式更是武性顽强。以往动不动就介入的ESP,出手的时机晚了许多,且乐于製造乐趣,不但明显消除E-Class令人乏味的转向感,整体动态亦修饰得更形滑顺,并懂得让驾驶人激情,关闭ESP之后,还可适度做出后轮滑移的Drift动作,教人开心! 

      以往M.Benz的电子系统是无法完全关闭的,因为按掉ESP之后还有一个ASR,当轮胎叫一阵子之后,ASR就会硬生生封印动力,像坐在旁边帮你拉手煞车的驾训班教练,丝毫不留情面。这种挥之不去、垂帘听政似的控制程式,怎能营造乐趣?今天的CLS350摆脱了这些窠臼,换来的不只是驾驭快感,更让人体会出M.Benz的深厚,能将底盘+电子系统搞得如此複杂,到头来竟还能呈现各式各样的驾驶感受,M.Benz确实有一套。 

      4WD抓地顽强不放 任人驾驶宽心恣意 

      从前的Legend全是FF车,这一代Legend变成了4WD,且是极为先进的全时电子四驱。过去採用前驱架构的Legend配备丰富,空间宽敞,说实在的并无什幺不当之处;现在的Legend根本是换了模样,这不只是换了战场,也意味Honda想有一番作为。 

      过往的Legend是专为北美市场而生,它是大型房车,尺码逼近于M.Benz S-Class与BMW 7系列,说句老实话,这样的Legend除了价格之外,是缺乏竞争力的。所以Honda决定将战区移至中大型房车,如此一来,所要面临的内有Lexus GS350、Infiniti M35,而外敌BMW 5系列才是Honda心中认定、最终级的目标。 

高性能房车是四驱的天下,Legend证实这句话一点也没错!

      新Legend的运动性能必须强烈,这并不是前驱能做到的,FF可製造出操控优异的小型车,却无法在中大型运动房车市场中生存,这就是为何Lexus、Infiniti、Cadillac等车厂纷纷投入FR的原因,光凭FF根本拿不到参赛权。所以Honda一开始就捨弃了原有的FF底盘,投身4WD。 

      这次的4WD并不是闹着玩,绝非CR-V採用的适时四驱,而是科技程度极高的SH-AWD。这是一套电子式的全时四驱,在电子硬体架构方面,採用了横向与直行G值、转向角度感测器,外加控制动态稳定的VSA和整合管理电脑。驱动的机械结构主要在于複杂的后差速器,其内含电磁式离合器,可以根据电子系统的指令,完全锁定某一侧后轮的扭力,对于车辆的循迹表现极有帮助。 

      Legend的操控十分中性,尽力逼弯也只是带一点推头,过弯的动态滑顺得出乎意料,更惊人的是,Legend几乎可以攻克所有路况,各式弯道大小通吃。我们根本感觉不出SH-AWD到底有没有作用,因为根本感觉不到,所以原厂在仪錶上装置一项显示功能,可以了解目前每个车轮的扭力分配是如何。 

      比方说在入弯前,看见显示的格数是前三后二,在弯中重踩油门立即变成了前二后二;全油门出弯,前轴两轮各保留一格,后弯外轮满格、后弯内轮则是零。从资料来看,SH-AWD能够将四轮扭力从前后70:30演变成30:70,除此之外,更可进行左右分配。根据车内的显示灯号,得知Legend在大脚出弯时弯外后轮为满格,此时这一轮获得的扭力是70﹪,也就是类似后驱的意思。 

      我们在试车当日遇上下雨,这是SH-AWD尽情发挥的机会。任谁也知道,四驱在雨天的表现比较好,但任谁也料不到是如此之好。刻意用过快的速度入弯,只见Legend的前轮朝弯内冲去,丝毫不紊乱;见到弯顶点也可早早加油,而且是全油门,四只车轮仍是顽强地紧抓地面,绝不放手。如此淋漓尽致地抓地功力是浑然天成,有没有VSA,其实没有太多关係。方向盘左侧有一颗VSA按钮,取消之后仍可尽情搏斗,只是多一些推头罢了。 

      难怪早有专家预测,未来高性能房车的市场将是四驱的天下。 


 
      试驾感言 
      这是避免不了的趋势 电子科技存在你四处 

      回想从前,汽车只靠驾驶者的手脚闯蕩天下,现在的市售车除了多样导入的被动安全配备外,主动安全的成就更是琳琅满目。这是进步吗?没错,不用怀疑,在更快、更舒适、更安全的前提之下,电子系统宛如阳光、空气、水,已经是必要元素。 

      现在的电子系统已十分进步,不少新车能在暗中将车子导回安全路线,除非是高手,一般人根本查觉不出来,甚至以为自己的驾技了得、媲美赛车手。这种神不知鬼不觉的技术是科学的成就,另一方面却往往使驾驶者陷入追逐速度的陷阱。不信?到修车厂看看,你会发现许多新车不出事则已,一旦发生就是大撞。背地的原因,极可能是驾驶者被越调越快的底盘所迷惑,加上电子系统从中插手,一般人根本感受不出极限在哪里。 

      现在的新车愈造愈重,仰仗电子系统的比例愈来愈高,这些系统都是透过煞车进行控制,一旦过度逼车而导致煞车过热,再先进的电子系统也要作废,这更是值得警惕之处。买部好车确实能带来无限的乐趣,但怎幺驾驭它还是完全依赖电子系统,我们则建议先把技术、观念养好,这时电子系统就有锦上添花之用,让你开得更快、更安全! 

      ESP、DSC、VSA...傻傻分不清楚

      别感到混淆,大家在各种车内看见的电子控制按键其实是差不多的东西。例
如:Audi、M.Benz、VW、Ford採用的ESP(Eletronic Stability Program);BMW的DSC(Dynamic Stability Control);日本Toyota有VSC(Vehicle Stability Control);Nissan、Subaru的VDC(Vehicle Dynamic Control);Honda的VSA(Vehicle Stability Assist);乃至于Porsche的PSM(Porsche Stability Management)...。其原理均是运用各种感测器,经过电脑预算之后降低油门动力,再透过ABS分别为各轮施予适度的煞车。 

      此外,这些控制系统是由少数几家零件製造商所提供(最知名的就是Bosch),但这并不等于各家的驾驶风格相同,还要牵涉採购成本、软体撰写、调校方向等等。只能说这些车厂的採购原料来自同一家,并不等于端出来的菜是同一个味道,厨师的火候、环境的搭配与服务的品质,更是取决的要素。

        Mini Cooper            M.Benz CLS350            Honda Legend
引擎型式      L4 DOHC 16V              V6 DOHC 24V               V6 SOHC 24V
排气量        1598c.c.                 3498c.c.                  3471c.c.
缸径×冲程    77.0×85.8mm             92.9×86.0mm              89.0×93.0mm
压缩比        11.0:1                  10.7:1                   11.0:1
最大马力      120hp/6000rpm            272hp/6000rpm             295hp/6200rpm
最大扭力      16.3kgm/4250rpm          35.7kgm/2400~5000         36.0kgm/5000rpm
悬吊系统      前麦花臣、后多连桿       前四连桿、后五连桿        前双A臂 后多连桿
电子辅助      ASC+T                   ESP                       VSA
轮胎规格      195/55/16                245/40/18                 235/50/17
传动方式      FF                       FR                        AWD
变速系统      六速手自排               七速手自排                五速手自排
Gear          Ratio                    Ratio                     Ratio
1st           4.148                    4.380                     2.697
2nd           2.370                    2.860                     1.573
3rd           1.556                    1.920                     1.071
4th           1.155                    1.370                     0.694
5th           0.859                    1.000                     0.481
6th           0.686                    0.820                     --
7th           --                       0.730                     --
终传比        4.103                    3.270                     4.600
煞车系统      前276mm/后259mm碟盘      前330mm/后300mm碟盘       前320mm/后310mm碟盘
长/宽/高      3699/1683/1407mm         4913/1873/1403mm          4955/1845/1450mm
轴距          2467mm                   2854mm                    2800mm
轮距          前1459/后1467mm          前1593/后1603mm           前1575/后1585mm
0~100km/h    9.43秒                   7.01秒                    7.99秒
极速          193km/h                  250km/h                   250km/h
售价(万元)  128                      407                       258